特斯拉自造电池，会对海内新能源车造成压力吗？

克日，特斯拉自造电池的事，传得沸沸扬扬。

动静表白，特斯拉正在弗里蒙特制作一条试点电池出产线，并计划本身的装备出产电池，这也是特斯拉初次出产本身的电池。

2020年1月7日实现了首批国产Model 3的大批量交付，价值降至30万元以下，估量年产量能到达15万辆。“硅谷基因”碰着“中国速率”，特斯拉市值一起打破900亿美元，已经高出美国两大传统汽车巨头通用与福特市值之和。

中国媒体界也广泛开始了一种“特斯拉焦急”，关于“狼来了”的声音一直于耳，将特斯拉入华看作是压垮中国本土造车新权势的最后一根稻草，也是传统车企转型路上的“野生番”。

那么，特斯拉打算自造电池，对它在海内的拥趸们有何影响？

1、不得已的心事

着实，早在客岁5月，特斯拉就收购了电池公司Maxwell，示意出了自造电池的意图。后在年度股东大会上，马斯克体现特斯拉本身将出产电池。2019年10月，特斯拉又收购了加拿大电池制造装备和工程技能公司海霸（Hibar）。

在说明之前，我们必需搞清晰它有何“心事”，弄清晰它为何要自造电池。

在特斯拉的成长汗青上，一向都是以电动化切入、以智能化睁开差别化竞争、高度垂直一体化整合，慢慢扩大用户群体，同时维持环保、科技、高端的品牌形象。

但着实，特斯拉在新能源车规模的专利数目远不如传统车企，制止2018年也只有408件，还不到丰田（14000多件）的3%。

特斯拉为了停止硬碰硬，以是通过替换有限资源齐集攻坚，在新能源车最焦点的三电规模（电池、电机、电控）上与传统车企形成了差别化竞争，在电池体系相干专利占比高出了60%，个中又以电池为主。

多年来，特斯拉已经拥有了业界最先辈的三电技能，也是它一骑绝尘的护城河地址。

然而多年来，特斯拉却由于本钱、财富链、资源、技能等各项缘故起因，只能将电池制造外包给了松下，后者还在内华达州特斯拉的超等工场为Model 3制造电池。

即便云云，两边也没步伐一向“恩爱”下去。

一方面，松下的电池出产没步伐满意特斯拉狂飙的需求 ，马斯克多次在Twitter上发飙，对松下的扯后腿举动极为不满，扬言要本身做电池。

另一方面，特斯拉对电池的需求量越来越大，这势必会低落电池的边际本钱 ，本身开一条电池出产线能节省不少钱，不必再让松下这个代工商赚差价了。

再一方面，纵观环球大型车企，生长起来之后必然会进军到全财富链 ，汽车处事和能源处事是特斯拉新的增添点，特斯拉已经成立了环球范畴的直营店和充电收集，通过OTA不绝向用户推送新的软件与成果，也正一连构建线上+线下、汽车+能源的处事闭环。新能源车熬过最初的冲杀阶段后，马斯克这位硅谷钢铁侠是不会将本身的命根子完全交给别人拿捏的。

正因为这些缘故起因，特斯拉不只成长了LG化学成为电池代工方，也在克日和宁德期间签下供货协议，但这都是无法自给自足环境下的暂且考量，一旦办理了产能题目，增添速率放缓下来，特斯拉将电池完全自产化只是一个时刻题目。

2、对海内新能源车企影响几许？

恒久以来，海内一向将特斯拉入华看作造车新权势的死敌，更将上海超等工场的交付当成是造车新权势的末日。

可是，这也许是各人的错觉。

按照中汽协数据，2019年中国新能源汽车贩卖120.6万辆，同比降落4%，个中纯电动汽车出产完成102万辆，同比增添3.4%。造车新权势没有一家排进前十，蔚来、威马和小鹏别离排在13、14和15名，对比于比亚迪的21.7万量，造车新权势的三家领头羊都只是一个零头。

我们都知道，2015年的那一波互联网造车海潮之后，今朝只有蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新能源这7家企业已经实现小局限量产和交付，紧随厥后的是爱驰与车和家，均处于量产车型表态阶段，而其他落伍者已经开始陷入逆境。

那为什么，各人都风俗性地将这些造车新权势与特斯拉对标呢？

由于它们和特斯拉最像。

当初，三家公司都是由于想做“中国的特斯拉”，以是纷纷从互联网转型做汽车，履历技能上可谓是一穷二白，险些是裸考上阵，可是在研发和计划上，却仿照得很过细，科技感十足。

好比，蔚来的一大标签就是走中高端蹊径，舍得在品牌上砸钱，被人戏称为“有钱人的玩具”；小鹏汽车走性价比蹊径，拿着雷军的投资，勤苦要做一款互联网汽车，偌大一块中控屏幕，着实就是一款平板玩转一辆车，被戏称为“小米版汽车”；威马是做低端SUV新能源的，特点暂且还看不出来，把特斯拉各个方面都仿照了一点。

与这三家造车新权势来较量，传统车企做新能源车，根基只实现了电动化，转换了一下能源供应方法，被人笑称“把动员机换成电池，把变速箱换成电机，就可以把蓝牌换成绿牌了”。

传统车企转型之后的广泛特点就是没什么科技感，三电体系的技能蕴蓄更是很低，就连比亚迪，都是由于旗下的宁德期间电池营业而加了不少分，这与造车新权势的“新”是完全差异的。

特斯拉是2003年创立的，2004年马斯克收入囊中，并在2006年8月提出贯串特斯拉成长的蹊径图“Master Plan”，即“三步走”计谋：

1、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；

2.用挣到的钱，打造一台更自制、销量中等的车（Model S/X）；

3.用挣到的钱，打造一台更具经济性的脱销车型（Model 3）；

4.在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。

假如凭证这一套模子来比拟，比亚迪、北汽新能源、祥瑞等车企大多处在第三步，造车新权势因为资金、财富链、基本技能不敷，几家领头羊都处于第一步可能第二步。

众所周知，海内的新能源车鼓起也就这几年的事，能量产的更是只有几家，个中蔚来和小鹏创立于2014年，威马创立于2015年。

与特斯拉对比，中间有10年的差距。也就是说，此刻海内的造车新权势，着实就和10年前的特斯拉差不多。

可是，汽车不是赢者通吃的行业，每个价值区间都有差异的品牌和受众。美国十几年前曾经经验和中国一样的新造车行为，也是有几十家新权势前后创业，特斯拉的乐成有三大缘故起因：

1.找到电动这个新市场，这个市场没有竞争，以是它可以或许活下来。与此同时部门其他造车公司去做油车，做殽杂动力各类已经有成熟公司在铺量的工作。

2.市场不缺成熟公司，缺傲幽是创新。特斯拉做得很好，好比直销。

3.高端市场的隐藏斲丧者对新品徘宓?度高，对新产物瑕疵容忍度也很高。

而反观特斯拉，有没有把电池营业当成冲击敌手的本领呢？

2014年6月，特斯拉公司总裁埃隆马斯克公布开放特斯拉全部专利，免费供竞争敌手行使。克日，又果真了一项可以或许进步锂电池行使寿命的专利，一旦投入行使，或可使电池的行使寿命进步到160万公里。

情怀？贸易计策？配合前进？

我们知道，在特斯拉之前是没什么人信电动车的，纵然它做起来了，无论是公家斲丧见识照旧基本办法都跟不上来。

中国新能源车市场的环境也好不了几多。按照中汽协的数据，2019年中国汽车贩卖2576.9万辆，个中新能源趁魅占比仅仅4.6%，只有燃油车一个零头，这照旧在大量津贴和政策支持的环境下。

在一个新的规模，遍及和成长是同样重要的事，在一片戈壁中，独木难存，局限化植树育林才是科学成长之道。

举两个例子：白鲟够珍稀够高峻上吧？可是它灭尽了。中华穿山甲珍稀吧？也灭尽了。

换句话说，全体新能源车的竞争敌手都只有一个，那就是传统燃油车，一路遍及新能源车，促进基本办法建树，配合做大蛋糕才是王道。

小池塘里长不出大鱼，小众市场里的“鸡头”也是不如公共市场“凤尾”的，在财富厘革和发作中，企业赚的都是趋势的钱，而不是想步伐从竞争敌手哪里一点点抠钱出来。

这个钱，蔚来、威马、小鹏……任何有志于好好做研发的新能源车企，都可以去赚。

（编辑：湖南网）

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