ID.3延迟交付背后：大众重走特斯拉“长征路”

即便作风不停严谨守时，公共在新车ID.3交付上的立场却堪比“跳票王”马斯克。

作为公共MEB平台的第一款纯电动车型，ID.3已于2019年11月开始第一批量产版的出产事变，并原定于本年6月在欧洲举办首批交付。但1月初的一次勾当中，公共却公布将ID.3的交付日期耽误至8月份。

德国媒体的动静则更为“离谱”，称ID.3也许耽误上市至多一年，焦点缘故起因是公共汽车软件呈现大量题目，“天天陈诉的软件裂痕多达300个，高出1万名技强职员正在全力办理。”但公共方面，尤其是该团体CEO迪斯对此武断否定：“一派胡言。”

不外，他也在公共团体不久前年会上坦言：“修复软件的不不变性还是挑衅。”这或者也是“软件导致ID .3耽误交付”的有力证明。

这大概在以特斯拉为代表的智能汽车企的攻击下，公共不得不思变——构建电动模块化出产平台、打造全新电子电气架构E3、自研底层操纵体系vw.OS，以实现整车OTA。但对一家百年传统车企而言，转型，并不是一件简朴的事。

打造一款真正的智能汽车 

10年前，打造一款优越的动员机是各家车企的焦点技能壁垒。然而跟着智能化海潮来袭，硬件的职位逐渐在汽车行业中降落。现在，可否打造“智能汽车”，成为了各人全力的偏向。

什么样的汽车才气够被称为智能汽车？当一辆车可以或许通过搭载的各类传感器，在行驶进程中网络用户的行使数据，并上传至云端举办储存说明，再由云端将数据分发给本身以致其他车辆时，这辆车就拥有了智能属性。这时，汽车的意义就不只范围于交通器材，更像是一台四个轮子的“智能终端”。

因此，可否担保车辆上的软件实时更新迭代，成为了打造智能汽车的要害。就像我们生掷中不行或缺的智妙手机一样，汽车的软件也必要不绝进级以便得到更好的体验。而不是像传统汽车一样，只会跟着时刻推移而贬值。

而这统统的基本，在于电子电气架构的更新。“打造一套新的电子电气架构是软件界说汽车的根基手段。”360智能网联汽车安详奇迹部认真人刘健皓对亿欧汽车暗示，“在这基本之上，车辆才气实现自动驾驶、行使软件调理车辆成果、在新能源车长举办车辆动力的分派输出等事变。”这也就是公共今朝要急切办理的题目。

一样平常而言，电子电气架构包括了车上全部硬件、软件、传感器、执行机构、电子电气分派体系，这些元器件旨在实现整车设置与成果，以及运算、动力和能量的分派。而传统电子电气架构为漫衍式，车辆各成果由差异ECU（单一电子节制单位）节制。每辆车凡是要漫衍着上百个ECU，只为既定成果认真，无法与其他零部件互换信息，共享算力。

“在这种模式下，整车OTA必要进级多个’黑盒子‘，每个盒子的总线速率纷歧样，进级的进程中要面对相等多的风险。另外，因为非自研，每个黑盒子供给商差异，各个供给商之间的协同更是耗时。”艾拉比总裁芮亚楠对首席出行官表明道。因而，今朝传统车企OTA成果多齐集于信息娱乐体系，无法带给用户更多全新体验。“OTA后可否增进新成果，并让老成果用得更好，才是用户存眷的焦点。”芮亚楠说道。

另一方面，近几年因车内ECU软件妨碍激发召回的汽车数目不绝攀升，已达数百万辆局限。线下召回的奋发本钱，也成为了敦促传统车企转型的重要力气。

回看现在的特斯拉，其最快每周1到2次的软件更新频率，不只一连晋升着车辆机能，还为用户推送了"哨兵模式”、“宠物模式”等多个新成果。对付该品牌的用户而言，这辆车更像是一个不绝幻化的“大玩具”，始终对其具有吸引力。2019年，特斯拉以超36万辆的销量，成为昔时环球销量最高的新能源车企。

从“看不起”到“看不懂”最终“追不上”，传统车企的思想不得不开始产生转变。这个中最激进的一个，即是公共团体。 

大象回身之痛

凭证打算，公共将打造全新电子电气架构E3，将70多个ECU缩减成3-5个焦点的高机能车载计较平台（HPC），由公共新开拓的vw.OS车载系完好一节制，并与公共汽车云相毗连。个中，大部门软件事变将由公共自研完成。

这与特斯拉何其相似——特斯拉曾率先提出地区节制器（Zone Controller）观念，将原本集成在车辆头部的ECU模块按差异地区支解成多个域节制器，由三个CCM车载电脑认真，即：AICM自动驾驶及娱乐节制模块（Autopilot & Infotainment Control Module）、BCM RH右车身节制器 （BodyControlModule Right）、BCM LH左车身节制器（Body Control Module Left）。三大域均基于以太网技能高速信号实现交互，且都为特斯拉自主研发。

这种布局带来的甜头显而易见。将诸多ECU集成为三个域后，内部冗余镌汰，大量计较事变齐集至车载中央处理赏罚器以致云端；以太网代替CAN总线，特斯拉得以内部线束布局进一步精简，让出产服从晋升的同时本钱大幅低落；最为重要的是，这使车联网协同成为也许，特斯拉可以或许通过整车OTA敏捷一连带给用户奇怪感，保持竞争力。

效仿特斯拉，在新电子电气架构打造完成后，公共也将通过OTA实现软件更新。对付特斯拉软件体系，公共电动汽车营业的董事会成员托马斯·乌布里奇（Thomas Ulbrich）不久前有数暗示：“特斯拉有领先10年以上的履历。”但他照旧找补了一句：“但我们很快就会迎头遇上”。

但现在来看，公共好像低估了软件研发的难度与繁琐性。2015年，特斯拉推出第一代Autopilot，从此从硅谷招收大量软件研发人才，举办多次迭代进级，才在近五年的时刻里培育了现在被业界传颂的软件体系。即便云云，特斯拉的软件仍时有Bug呈现。

但这正是软件研发的思绪。“先开拓出一个最小化版本，推送给用户，在用户的行使进程中不绝去成长题目、办理题目，以此实现软件的不绝迭代，直至成熟。”刘健皓说道。芮亚楠也暗示：“软件的特点是，前期投入大，爬坡期出格长，一旦进入稳按期，就可以大局限复制了。”不外时刻已经是2020年，有了现在强盛的特斯拉作为标杆，用户很难对价值更低、举措更慢的公共团体拥有平等的耐性。

尤其是从传统车企角度来看，公共团体这类德系厂商固有的硬件思想和决定系统，不会应承本身将一个非百分之百确定安详的产物交付给用户。

（编辑：湖南网）

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