L3 自动驾驶按下停息键？着实并没有

车企想要实现L3的量产下放，必需从技能和用户教诲层面做功德情。

已往的这个三月，「自动驾驶」是行业内的热点话题。融资的故事从月初一连到月末，Waymo、小马智行、驭势科技、智驾科技等自动驾驶公司均得到了新的资金注入，滴滴也被传将得到软银的 3 亿美元融资。

强心剂之外，尚有镇定剂——关于 L3 级自动驾驶的纷争。两件事颇有代表性：一是长安汽车通过直播演示了号称中国首个量产 L3 级自动驾驶的上路体验；二是奥迪的研发调解，有报道称，奥迪打消了 L3 级自动驾驶项目研发，后官方回应 L3 研发并非打消，而是晋升到公共团体层面。而这也直接把话题推向飞腾：L3 级自动驾驶毕竟有没有存在的须要？

自动驾驶，说白了，分为「自动」和「驾驶」两个部门，即呆板辅佐人类完成驾驶的操纵。于是，按照呆板的差异参与水平，就有了对付自动驾驶的差异分级。

上面这张表就是我国对付自动驾驶的分级尺度。个中关于 L3 的界定是：在特定工况下可以实现对车子全部的动态节制，可是在外部情形不能满意自动驾驶开启前提的环境下，驾驶员则要举办经受。

这里有一个要害点在于，L2 及以下级别自动驾驶的责任主体都是人，呆板只是包袱帮助成果；L4 及以上责任主体是呆板，人被解放出来；而L3，则是 帮助驾驶和自动驾驶的分水岭。 在这个分级下，人和呆板同为责任主体，争议也由此而来：有人以为应该按部就班，从 L2 逐步迭代上去，有人则以为应该跳过 L3，直接进入 L4、L5 级自动驾驶。

那么，汽车行业的链条上的供给商、主机厂们，对付这个题目毕竟是怎么看的？

行业对付 L3 的立场

供给商

这是一张供给商巨头博世在中国落地自动驾驶的线路图，个中 HWP 高速公路引导（L3）和 TJP 交通拥堵引导（L3）的时刻被标为未知，而在此前，照旧有确定的落地时刻，也就是说，博世耽误了 L3 在海内的落地。在 2020 电动汽车百人会上，博世直言：「L3 自动驾驶现实上很是有挑衅」，「L3 级自动驾驶值得商讨」。

此刻环球都在推迟高级别自动驾驶的 SOP 时刻，缘故起因着实有许多，技能层面，感知定位决定上的冗余是须要的，另外还要实现多重冗余，包罗通信冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等，其它，体系电子电气架构也要举办响应调解，还要做到体系安详、收集安详以及信息安详。虽然，尚有来自法令礼貌的要求，这些都是 L3 及以上自动驾驶落地的难点。

大陆团体给出的判定与博世相同，在他们看来，自动驾驶的成长是一个逐渐演进的进程。「此后的十年间，自动驾驶主流照旧在 L1 和 L2 级别。在 2025 年，乃至 2030 年之后，L3 到 L4 以及 L5 才会成为潮水。这首要是思量到体系架构的伟大性，硬件的高本钱，巨额的开拓投入以及国度的礼貌等身分」。

今朝，帮助及自动驾驶规模是大陆团体重要的增添点，2019 年的贩卖额到达 20 亿欧元，订单额在 40 亿欧元阁下，占有领先的市园职位。将来的 5 年中，大陆仍将一连在这个规模投入数亿欧元。

作为自动驾驶行业的扫地僧，Mobileye 也没有放弃 L3 自动驾驶的开拓。其计策是双线并行开拓，其一是针对 L2+/L2++举办研发并实现产物落地，其二则是高级别自动驾驶的开拓。凭证时刻表，Mobileye 将在 2022 年实现 L4 /L5 级此外出行处事陈设，而L3 字眼的初次呈现则到了 2025 年，届时 Mobileye 将推出头向量产车的 L3/L4/L5 全栈式自动驾驶体系。先推 L4，再推 L3，颇有点降维冲击的意味。

专门做 L3 自动驾驶量产的初创公司 AutoBrain 做法与之相似。在他们看来：「L3 只是技能上的界说，有争议很正常，我们没有纠结过这个级别，而是在和主机厂相助把相干产物做好，获得用户的承认。」好比在经受方面，AutoBrain 的计策是在碰着伤害环境车子会减速双闪可能靠边停车，「这个现实上已经是 L4 的范畴了」。

客岁 6 月，他们正式宣布了车规量产 HWP 自动驾驶体系 Mr. Pilot，AutoBrain 汇报我，其今朝与主机厂的量产打算正在推进中，今朝正在不绝测试极度场景的题目以及守候礼貌的适配。

主机厂

作为这个链条上最大的甲方，主机厂看待 L3 自动驾驶的落地立场也不尽沟通。传统车企大大都对付 L3 有本身的落地时刻表，上汽、广汽新能源都有过相同车型的宣布，其他车企都有相同的量产筹划，多半齐集在 2020-2021 年。

法雷奥中国 CTO 顾剑民曾向媒体透露：「每家车企选择的技能路径差异，但选择行使激光雷达的 L3 量产车企着实也有不少，法雷奥今朝已经拿到至少 4 家大型国际车企的订单，金额约 5 亿欧元（约合 38 亿元人民币）。个中一家搭载了法雷奥的第二代 SCALA 激光雷达（16 线），将在 2020 年推出 L3 量产车型。」

而在造车新权势中，同样分为了两大阵营，一边是以蔚来和抱负为首的绕过 L3 开拓的代表，他们对付 L3 的概念很同等：L3 责任界定不明明，李想乃至直接将 L3 形容为「反人类」、「人品破碎」。

另一边则是以小鹏威马为代表的迭代派。本年小鹏汽车将举办 XPILOT 3.0 的迭代，官网称之为「第三级自动驾驶开释」。当我把 L3 的题目抛给小鹏汽车官方之后，他们暗示「暂且不太好针对 L3 作太多评述」。

本年 1 月份，在湖北星晖新能源智造工场完工投产典礼上，威马展示了一款以 5G 和 L3 自动驾驶为科技亮点的新车，基于 EX5 平台打造，将于本年年底正式推出。威马官方汇报我，新车会凭证打算推出。

透过上述这些，你可以或许看到业内对付 L3 的观点和立场。

忧伤的 L3

L3 自动驾驶真的是一个较量纠结的存在，如那里理赏罚人机共驾是一个课题，除此之外，对付车厂们来说，为办理长尾场景应用题目以及车内驾驶员禁锢机制会推高本钱，奋发的本钱将会低落用户的购车意愿。另外，都市伟大阶梯下自动驾驶体系切出切入的频率过快，也会影响驾驶操纵平顺性，低落 L3 的适用性，这些都是车厂们必要思量的题目。

有机构从统计学的模子上说明，车规级的产物，必要举办 80 亿英里的现实测试里程，才气把全部的场景跑完，包罗那些极难遇到的非凡场景（即长尾场景）。 而在自动驾驶的开拓中，你必要用 90%的精神去办理这 10%的长尾场景。即即是自动驾驶界扛把子 Waymo 都没有做到这一点。因此，怎样验证体系安详性也是一个不小的挑衅。

那么，这是否意味着 L3 被按下了停息键？着实并没有。

（编辑：湖南网）

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