ofo的共享单车贸易模式自己也许就不创立

通过以上说明，我们可以知道，纵然没有打点上的题目，没有也许的内部糜烂，ofo的共享单车从贸易模式上讲就是难以维持的。那么，题目就来了，既然是这么一个很难红利的贸易模式，为什么会有这么多的资原来追捧呢？

谜底很简朴：尽量共享单车自己是难以红利的，但它作为一个流量进口却是绝佳的。险些每个风俗回收民众交通出行的人，城市面对“最后一公里”的题目，这个中蕴含的流量无疑是惊人的。而成本赌的，其拭魅正是这批庞大流量的变现。

那么，这些流量怎么变现呢？也许性不过乎有两个，一是让单车企业举办平台化改革，用单车作为流量进口吸引其他营业，然后用这些营业来津贴单车营业。二是融入到某一个更大的生态中去做。在实际中，摩拜、哈罗等ofo的敌手都选择了第二种方案，从而得以可以或许较量好地运行下去。而ofo呢？显然，戴威毫不会做出同样的选择——正如他本身所说的，对比于把工作做成，他更在乎由本身来掌控排场。但稀疏的是，尽量戴威想操控统统，但我们却很少可以看到他举办平台化的全力。独一可以找到的报道是，ofo在武汉实行在车身上做告白，带来了100万收益，但这些收益对付整个ofo而言已经是杯水车薪。

既然ofo握着庞大的流量碌碌无为，又不肯意被巨头收购、融入更大的生态，那么其失去成本的追捧也就是料想之中的工作了。究竟上，成本一撤离，ofo就陷入逆境，这自己就足以声名其贸易模式自己就是不创立的。

这里有一个题目：单车企业毕竟存不存在通过平台化，到达自我维持的也许？谜底是必定的。一个例子是杭州的公交单车。固然名为公交单车，但着实它是自主策划、自负盈亏的，除了一些基本办法外，并没有当局津贴。与ofo等共享单车差异，杭州的公交单车是有桩、齐集停靠的。在收费上，其押金为200元，与ofo根基持平，但跟ofo差异，它在一小时内是免费行使的，超出时刻才计费。按照这些特性，您也许会以为，公交单车必然会赔钱吧——事实停靠点的租金、维护都要钱，而在收费上它又险些是免费的（按照统计，现实行使者付费的概率仅为4%）。但究竟却正好相反，这一项目却每年红利2000多万！缘故起因安在呢？就是由于公交公司在运营上真正动了思维。譬喻，他们将停靠点的雨棚告白举办拍卖，就赚得不少收入。另外，他们还将开拓的单车打点体系卖到世界各个都市，从中赢利颇丰。从这个例子我们可以看到，单车租金固然利润微弱，但只要策划适合，依然是可以一连的。

(作者陈永伟为《较量》研究部主管,北京大学市场与收集经济研究中心研究员)

本文来历：汹涌消息 责任编辑：姚立伟_NT6056

（编辑：湖南网）

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