自动驾驶中场战：一场乱斗后的「轻重」模式之争

本文作者：伍文靓

轻重模式的是非向来是互联网行业的必争命题，典范代表就是做自营的京东和做平台的阿里。

对付这个话题的接头，眼下也已开始在自动驾驶规模中初现。

假如说已往五年是中国自动驾驶的上半场，那么跟着技能成熟度不绝进步、用户接管过活益增进，这条赛道已经进入了为大局限落地蓄势的中场。

在方才已往的 2020 年，自动驾驶全赛道融资总金额高达 436.3 亿元，同比增添 136.9%；同时，马太效应日益凸显，资源开始向头部企业聚积。

而这些涌入自动驾驶热土的开辟者们，差别化计谋愈加清楚——有的以技能驱动营业，拿锤子找钉子；也有以营业为重，先找钉子，然后制造吻合的锤子。

同时，各大玩家们的营业成长路径也慢慢分化：

一类做「轻」，自上而下先面后点，更倾向为相助搭档提供自动驾驶技能；

一类做「重」，一步一步由点及面，更偏重自建车队来提供种种运营处事。

轻模式 VS 重模式

多位受访人汇报新智驾：

有没有自建运营车队，是区分自动驾驶玩家轻重打法的要害身分。

以自动驾驶落地最受存眷的赛道 Robotaxi 为例，前不久，小马智行自动驾驶汽车从尺度化产线正式下线，很快将在北上广开启全天候的自动驾驶果真阶梯测试，插手公司 Robotaxi 车队并投入局限化运营。

尽量车队中车辆数目尚未获得详细的披露，但不丢脸出，小马智行三城齐下的局限化运营在人力、物力、财力上都必要庞大的投入，不行谓不是一种「重」的浮现。

小马之外，文远知行和百度「重」得越发明明。

从 2019 年迄今，文远知行就在广州黄埔区举办 Robotaxi 果真运营，每周一到周日，早八晚十，今朝投入运营的车辆达 40 辆。

百度就更不消说了，早在 2018 年，由百余辆 Apollo 无人车构成的车队就驶上了港珠澳大桥，登上了春晚的舞台。现在，百度Robotaxi 已经面向长沙、北京等都市的市民开放。

而作为旗子光鲜走轻资产蹊径的代表之一，元戎启行认定了首要通过与车企、出行公司相助来推进 Robotaxi 局限落地的模式。

从元戎启行今朝对外发布的相助项目来，也确实是云云——

包罗与春风、厦门远海船埠的项目；与春风相助向武汉市民开放 Robotaxi 试乘；以及与曹操出行相助，欲在 2022 年杭州亚运会时代提供自动驾驶出行处事。

元戎启行副总裁刘念邱汇报新智驾：

元戎启行不自建车队。对付自动驾驶初创企业来说，轻资产模式不只可以或许节省运营本钱，更可以或许辅佐我们更快地领略车企、出行公司对自动驾驶的详细需求，从而促使我们从基础上办理自动驾驶前装量产的题目。

不可是 Robotaxi，根植于小巴、矿区、环卫、干线物流等自动驾驶各个细分赛道的玩家也对轻重模式有着本身的思索。

轻舟智航方面暗示，公司从创立之初便承袭轻、快、高效的原则，以技能为焦点手段，与相助搭档一同推进无人小巴落地，而非本身陈设车队。

反观专注于矿区无人驾驶的易控智驾立下的 flag，将来三年只做露天煤矿的宽体车运营，持有车队资产。

成本是坐标，不是方针

凡是来说，轻代表了快，模式一旦被验证创立，短期就能撬动大量资源快速复制。

轻资产的模式以技能和算法为焦点，基于车企/相助搭档的平台在市场上快速扩张，获取技能贩卖收入、处事收入。

重资产模式则必要采购车辆举办无人化改革和体系陈设，再为市场提供一连地自动驾驶运输处事。

轻模式、重模式各有利弊，两者间无所谓优劣是非。

倘若模式过重，正如开车前行，车体负重过大天然跑不快，油耗大本钱高，但也由于车身重却行进妥当，抓地手段强，抗周期和抗风险手段强；

相反，倘若模式过轻，车体因轻虽加快快，但一加快就轻易飘，油耗虽小运行本钱当然低，但行进却不足妥当，抗周期和抗风险手段相对较差。

辰韬成本合资人萧依婷汇报新智驾：

传统的运营打点首要是打点人，而打点人和打点呆板有很大差别。资产打点上，无人驾驶车辆的打点由技能公司来做，在打点服从、结果上会更好。

然而，一台自动驾驶车辆的本钱高达几十万，100 台车就是上亿元的资金局限，并且车队运营要思量的不只仅是怎样拿掉安详员、接纳本钱，后期的车队局限增大后，还要思量类型打点、调治平台建树、车辆维护用度等题目。

尽量收益相对会更不变，对用户的掌控手段更高，但云云量级的投入确实会带来更大的资金压力以及相干的风险，回报周期也相对更长——这是很多初创自动驾驶公司地址意的。

元戎启行刘念邱以为，无论是哪种模式都可以或许辅佐企业得到用户对 Robotaxi 的现实需求、发明出行各环节的痛点，但轻资产模式更有利于出行行业的安稳厘革，辅佐自动驾驶公司触到达更辽阔的市场。

轻舟智航方面也暗示：

无人驾驶是万亿级的超恒久大赛道，恒久成长在于人才、数据及资金的运用服从之争，但眼下要思量落地场景是否有人买单的题目，假如不能做到在近期内贸易落地，那将难以支撑（企业成长）。

究竟上，自动驾驶公司们日益明明的轻重蹊径之分就是贸易模式的直接映射。

眼下，成本市场对付轻、重资产的偏好差异，导致轻、重双方成本量的庞大差别，从而也使得轻、重两端的估值倍数差别庞大。

辰韬成本的萧依婷暗示，成本市场是坐标，不是方针。要害是看公司整体的焦点团队更得当选择哪一种模式。

临时不谈技能，轻资产模式大多以贩卖为主，因此 CEO 要有很强的商务手段、打点手段；重资产模式前期投入多，对付打点手段的要求也会更高，要求公司焦点团队有很强的计谋目光去打点伟大的项目和大量职员、也要有很强的财政手段去举办过细的本钱测算等。

并且，公司降生配景的差别、竞争情形的差异，城市在很洪流平上影响其自身的基因以及其后成长的路径。

换言之，轻重模式并不涉及孰优孰劣，而是综合了多重身分后的一个选择。

界线逐渐恍惚，将来殊途同归

“轻重模式不是一个二选一的长短题。”多位受访人暗示。

正如阿里和京东最早以差异的模式切入电商沙场，各自根植了多年后开始调解贸易计策。

基于行业名堂的变换以及企业自身成长阶段的更迭，纯真的轻模式或重模式都也许难以应对电商市场的变迁，遂阿里开始「加料」，投资圆通、百世，牵头建设菜鸟物流收集；京东开始「减负」，剥离京东物流和京东金融作为独立公司。

陪伴着自动驾驶行业的成长，所谓轻重模式之间的界线也会变得恍惚，各家在两者的权重上会有必然的差别，最终方针都是为了融入大出行的市场。

作为新兴行业，眼下自动驾驶的贸易模式没有人可以或许高下立判，乃至在将来，每个细分赛道最后都也许演变出各类百般的蹊径、模式。

不外无论选择哪一种，有一点不会改变：

一个好的企业的贸易模式每每是复合式的，不能由于没有红利模式而放弃营业，更不能为了追逐好处而忽略产物。

本文经雷锋网授权转载。

（编辑：湖南网）

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