汽车芯片的卡脖子问题，要比手机更加严峻？

“芯片制造商之以是青睐斲丧电子产物客户，是由于他们的订单比汽车制造商多——仅智妙手机市场每年的订单就高出10亿部，而汽车的订单不敷1亿辆。汽车制造也是一个利润率较低的行业，因此制造商不肯举高芯片价值，以免危及本身的红利手段。”

彭博社以为，固然新型汽车必要更多芯片，但最新的斲丧电子产物也必要更多芯片，5G手机必要的芯片比4G版本多40%。

除此之外，技能演变也是汽车芯片欠缺的缘故起因之一。

今朝，功率半导体、电源打点芯片、面板驱动芯片等首要由8英寸晶圆制造，而近些年环球芯片代工场首要将资金用于12英寸的机关上，在必然水平上克制了8寸晶圆的产能扩展，且短期不行逆。

个中，台积电、联电、格芯等芯片代工场认真供给天下上的大部门芯片，并为恩智浦、英飞凌、瑞萨等汽车芯片厂商提供处事，8英寸产能不敷不只阻碍汽车芯片供给，也导致斲丧电子芯片欠缺。

落井下石的是，美国当局客岁12月将中芯国际列入“实体清单”，促使客户到处探求更换产物，一些半导体买家也在一连蕴蓄库存，以对冲将来的欠缺或间断，这进一步限定了环球芯片供给。

“今朝晶圆产能已求助到不行思议，客户对产能的需求已达惊愕水平，预估来岁下半年到2022年下半年，逻辑、DRAM市场城市缺货到无法想象的境地。”客岁12月，台湾芯片代工商力积电董事长黄崇仁的一席话，证实了晶圆产能紧缺的近况。

究竟上，黄崇仁的话并非骇人听闻。客岁10月中旬，芯谋研究首席说明师顾文军就在微博上发文披露，一个芯片计划公司的老总，竟为拿到产能给代工场的高管下跪。

微博截图

一个稳固的纪律是，物以稀为贵。跟着产能一连紧缺，客岁11月尾，恩智浦、瑞萨等均向客户发送提价关照，称面对产物严峻紧缺和质料本钱增进的双重影响，抉择全线调涨产物价值。

不外，业内人士以为，尽量芯片涨价给车企带来一些压力，但因为海内市场竞争剧烈，加之中国又是环球少有的汽车需求有所清醒的市场，估量斲丧者不会看到明明的车辆涨价征象。

海内车企先后入局

客岁12月11日，中汽协宣布数据表现，海内汽车产销别离完成284.7万辆和277万辆，同比别离增添9.6%和12.6%。制止当月，汽车产销已持续8个月增添，个中销量持续7个月增速保持在10%以上。

业内有概念以为，已往中国接头芯片‘卡脖子’技能，方针都聚焦在手机上，还没有聚焦在智能汽车上，但汽车芯片的‘卡脖子’要比手机越发严厉、越发重大，由于汽车将来是比手机更重要的大型移动智能终端。

今朝，中国在车载芯片规模的研发气力仍相对单薄。

以汽车电子体系内部运算和处理赏罚的焦点——MCU（微节制单位）为例，一辆汽车中所行使的半导体器件数目中，MCU芯片约占30%，每辆车至少必要行使70颗以上的MCU芯片。

近几十年来，海内MCU多齐集在斲丧类规模。调研机构数据表现，中国车规级MCU市场占环球份额高出30%，但却根基100%依靠于入口，根基为海外厂商把持，国产更换空间庞大。

在汽车规模，车规级芯片存在研发周期长、计划门槛高、资金投入大和认证周期长等特点。做车规级MCU的难点，在于车载产物要求做到零失效，行使周期15到20年，技能难度宏大于斲丧电子芯片。

因此，只有具备富厚芯片计划履历、全面产物质量管控、富裕人力物力的公司，才有也许研发出满意汽趁魅正常运行需求的MCU芯片，这也使得海内许多厂商对车规级MCU望而却步。

（资料图）

而在汽车动员机电子节制单位（ECU）规模，今朝在中国仅摩托车和一些面包车动员机ECU可以行使国产芯片，其他动员机ECU根基是海外产物，通过海外操纵体系运行，由英飞凌、飞思卡尔等主导。

按照咨询公司罗兰贝格宣布的《中国新能源汽车供给链白皮书2020》，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产置魅占环球不到5%，部门要害零部件入口量在80%-90%。

还有统计数据表现，2019年环球汽车芯片市场局限约为3100亿元，海内车规级芯片财富局限不敷150亿元，而同期我国汽车财富局限占环球市场达30%以上。

针对这种环境，海内车企中的比亚迪、上汽以及不少半导体企业已先后入局车规级芯片规模。

客岁9月，由国度科技部、工信部、新能源汽车技能创新中心作为国度共性技能创新平台牵头70余家企奇迹单元创立“中国汽车芯片财富创新计谋同盟”，旨在成立中国汽车芯片财富创新生态，补齐行业短板，实现我国汽车芯片财富的自主安详可控和全面快速成长。

而对付整个半导体行业而言，本年也受到浩瀚存眷。工信部日前宣布动静称，将5G、集成电路、生物医药等重点规模纳入“十四五”国度专项筹划，进一步引导企业打破焦点技能，有力有用办理“卡脖子”题目。

中国半导体行业协会官网截图