中国那边的地铁最拥挤

打开北京、上海与广州的地铁舆图，你会望见三张纵横交织的线路收集，这代表了中国最成熟的三套都市轨道交通体系。

可纵然这样，在北上广糊口的人依然少不了对地铁的诉苦，个中谈及最多的题目即是拥挤——对许多人而言，每次挤地铁的进程，都像是一场硬仗。更况且，还都是败仗居多。

那么，当越来越多的二线乃至三线都市欢迎来了本身的地铁，中国那边的地铁是最拥挤的呢?

最拥挤的地铁线，都在上班路上

谈到拥挤的地铁线路，许多人都在电视上看过北京天通苑站的挤地铁盛况，可是天通苑地址的五号线并不是北京最拥挤的线路。

究竟上，最挤的线路也不在北京，而在广州——至于是哪条，广州民气中凡是有谜底。

2019年4月，中京城市轨道交通协会对外宣布了2018年的统计说明陈诉[1]。通过陈诉发明，广州地铁3号线以每小时最高6.43万人次搭乘的数据，高出北京、上海的全部线路，位居岑岭小时断面客流排名之首。

这条线路途径广州东、体育西路、珠江新城、客村、岗顶等热点地段，线路长且站点多。因此，它并没有明明的岑岭期，而是全天候保持着高流量状态。

对付初入广州的人来说，3号线留给他们的另一个印象是伟大——它整体呈Y字形，以体育西路站作为交错点，同时施行多种行车蹊径。

一旦没细心看，很轻易呈现坐错偏向的环境。这种较高的乘坐门槛，又进一步加重了3号线的拥堵。

尽量广州地铁3号线的拥挤水平可以名列世界第一，不外北京、上海的热点线路与它的差距着实并不大。统计陈诉表现，2018年北京地铁6号线的岑岭小时断面客流最高到达6.06万人次，上海地铁11号线亦有每小时5.84万人次。

这些线路与广州地铁3号线的配合点在于，它们都是上班族的重要通勤“命根子”。

以北京地铁6号线为例，作为中国最长的地铁线路之一，它以金安桥为首，潞城为尾，半途穿越海淀、东城等多少中心城区，是通州区大都上班族的首要通勤线。但由此陪伴而来的价钱凡是是......它真的很难挤上去。

不只是传同一线都市，新兴都市的地铁运营也会呈现这种环境。

与苏州生齿靠近的西安，其地铁线路的岑岭流量是前者的两倍以致三倍。

作为另一位西部“网红”的成都，其地铁1号线纵贯南北，毗连企业集聚的高新区，2018年的岑岭小时最高客流创下5.54万人——成都人说，迟早岑岭，你要是能坐上1号线，一样平常环境下，都是被推上去的。

而相同的这句话，重庆人和南京人对他们的3号线说过，深圳人对1号线说过，无不带有幽怨的味道。

节沐日的地铁才是流量之王

从时刻的维度会发明，除开迟早岑岭的身分，当一个趁魅站的客运量上升明明，它凡是与节沐日的呈现相干。

历数2018年各都市日客运量最高的趁魅站，有10余座都市所创下的最高客流量均产生在元旦跨大年夜。

2018年12月31日的南京新街口站，客流量高达63.8万人次。而深圳老街、西安小寨、成都春熙路等站的当天流量，也在40万人次以上。

元旦并非独一让人乐意出门走动的节日。

究竟上，世界最高客流量的数据呈此刻2018年8月17日的广州体育西路站——前文已经提到，体育西路站是地铁3号线的交错点，全线路客流会集于此，而这一天正值七夕节，因此创下了84.6万人在此站颠末的惊人数据。

位列第二的，是国庆节时代的上海人民广场站，所记录的76.7万人次的最高客流量。

不外，必要留意的是，客流量大并不必然示意为拥挤，后者的呈现还必要引入其余身分来切磋。这个中除了生齿基数自己较大，还跟轨道交通的运载量有关。

中国地铁建树多履行“小编组高密度”的理念[2]，较多行使6节B型车作为载客列车，这类车型尽量可以实现高密度运行且运营本钱较低，但最大运载手段依然很难满意早岑岭时期人们的出行需求。

另外，有用的供应也会缔造需求，这就是闻名的萨伊定律。便捷的轨道交通晋升了住民的出行意愿，从而会带来需求量的上升[3]。因此，节沐日成为地铁变得最为拥挤的来由。

为了缓解节沐日带来的运营压力，地铁打点部分凡是采纳延迟运营时刻、节制流量等法子。由于在这一场景下，庞大的客流量带来的并非只是拥挤，而是其实的安详隐患。

然则，当运营时刻延迟，又会进一步压缩晚间装备的维护时刻。因此，地铁的拥挤水平，老是与维保职员的压力成正比。

连年来，处所轨道交通打点部分还在地铁的均匀观光速率和最小发车隔断两个指标上下工夫，它们的详细优化方法，示意为地铁的增量提速运行。

在观光速率上，除东莞思量到当地集镇机关呈组团式漫衍的特点[4]， 计划了较长的线路和较快的运行速率，其余都市的轨道交通均匀观光速率多在30-40km/h。

为了晋升通勤服从，上文提前的北京地铁6号线，已经打算增进“大站快车”，实现快慢车混跑。快车将略过中间趁魅站，直达都市副中心，速率将比当前的均匀观光速率快出不少。[5]

而在最小发车隔断上，大都都市采纳岑岭期/非岑岭期的两套发车隔断尺度，岑岭期隔断多在2-4分钟之间。

隔断高出10分钟的仅有珠海和乌鲁木齐两个都市，缘故起因各异：珠海暂无真正意义上的地铁，当前正在运营的仅有年头开通的城际有轨电车，尚在调适阶段。

而乌鲁木齐的生齿密度远没有本地都市那样高，因此同样刚开始运营的乌鲁木齐地铁保持了一个较慢的发车隔断速率。

宽松并非是功德

尽量地铁的拥堵会带来安详隐患，并且会给人们的出行带来一丝忧郁，但对付都市成长而言，宽松反倒暗含着题目，拥挤才意味着活力。

这是由于，地铁固然通勤服从高，可是本钱奋发。在世界大都都市的地铁运营都处于吃亏的实际环境下，客流量的坎坷是轨道交通建树可否红利的重要条件。[6]

权衡客流量的常用指标是“客流强度”，即用客流量除以运营里程。

通过中京城市轨道交通协会的统计可以看到，与2017年对比，2018年北上广等一线都市轨道交通的客流强度呈现了小幅降落，但多是由于新建线路的开通，处于正常的调理区间。

青岛、贵阳等地客流强度的明明降落，则并不乐观。一样平常来说，当客流强度降落明明，凡是是由于选线失误，线网不成熟，导致客流集聚度不敷。

（编辑：湖南网）

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