飞机计划与制造 不该对自动化体系过于自信

（原问题：飞机计划与制造，不该对自动化体系过于自信）

尽量波音公司与美国联邦航空打点局（FAA）坚称波音737 MAX8飞机“适航”，没有停飞的证据，但环球已经有近50个国度公布全面停飞这一机型的飞机。美国航空和西南航空员工也致信他们的CEO，催促停飞该型号飞机。

5个月内接连产生两起造成百余人衰亡的空难事情，波音737 MAX8型号新机的安详性受到环球存眷。

这两起空难今朝看都产生于飞机腾飞阶段，飞机别离坠毁于腾飞后的13分钟和6分钟内。从过后得到的数据看，两架飞机都有机头朝下的状况产生，，航行员失去对飞机的节制而飞机俯冲坠地。

尽量今朝为止还不清晰埃航空难的缘故起因，但在飞机腾飞阶段呈现压低机头征象的缘故起因早已弄清晰，即波音在737 MAX8机型上插手了一套帮助航行员节制飞机仰角的体系，也就是“无邪特征加强体系 (Maneuvering Charateristic Augmentation System, MCAS)”，这种自动体系误判就会经受飞机才发生压低机头的举措。

客岁印尼狮航JT610产生空难，就是由于空速数据产生错误导致启动MCAS，航行员在此之前并不知道MCAS的存在，失去了对飞机的节制。在这一变乱后，波音紧张向各家运营商宣布相干指引，并按照FAA的适航指令开始改造737 MAX8的MCAS体系。

737 MAX8是在不改变737传统机体布局与气念头关条件下推出的一款新机型，方才面世不久，其特点在于航行速率更快、更省油，可是，将体积更大的动员机装在更靠前的位置，也许影响了飞机气念头关，轻易导致迎角过大让飞机失速。MCAS体系就是为了应对737 MAX8新动员机吊装方法所带来的特殊昂首力矩，在由此造成飞机迎角过大时，MCAS自动改变飞机的配平以防备飞机失速。

题目是，飞机腾飞与下降是航空航行最求助与最伤害的阶段。在这一高速爬升阶段，气候身分也很轻易造成空速颠簸，从而向MCAS发堕落误指令，而此时飞机方才分开地面不久，一旦机头错误压低，航行员在求助时候切换体系并哄骗飞机，风险庞大。美国媒体通过研究美国国度航空航天局（NASA）体例的数据库发明，在已往数月内，已有多名航行员匿名上传了关于驾驶波音737 MAX 8飞机时呈现的非常环境，这些忧虑首要齐集在飞机腾飞时以及航行机缘头朝下而航行员全力拉升其高度的时辰。

之以是呈现这种风险，一个基础缘故起因在于波音的相干决定。在2011年头，空客推出改善机型A320neo，强化了与波音737机型的竞争，与此同时，中国航空家产团体的C919、巴西航空家产公司的E190也具有必然竞争性。对付波音而言，要么推出一种新机型，要么举办机型改造。因为市场需求过大，波音担忧研发新机型存在必然的耽误风险，同时新的出产线投资庞大且产能也许无法满意需求，因此，最终抉择在737的基本上换装新动员机，实现更快更省油的结果。

可是，在不改变机体布局与气念头关条件下，将体积更大的新动员机以新的吊装方法安装，影响了气念头关，轻易引起迎角过大造成失速。也就是说，其动员机与机体的不匹配制造了体系风险。为了办理这个题目计划了MCAS体系。此刻袒露的缺陷在于，就像很多航行员所反应的，MCAS体系常常由于错误的空速数据而做堕落误的抉择，滋扰了航行安详。

显然，波音为了抢占市场而改改观员机计划，固然满意了客户的服从要求，但制造出了有缺陷的机型，为补充这种缺陷不得不建造了自动化的“措施补丁”，更倒霉的是，为低落风险的“措施补丁”恰好制造了新的风险。

可以看出，因为对市场需求（数目和服从）太过垂青，以及对成本回报率、市场竞争的回应，波音在技能上采纳了谋利主义，将新型飞机置于一个体系性的也许风险之中。虽然，因为航行器很早就采纳了成熟的自动驾驶帮助体系，制造商对自动化体系过于自信，这也是推出MCAS体系的逻辑。痛惜的是，在腾飞阶段面对的环境越发伟大，哄骗也越发求助，在这个进程中航行员与自动化系同一旦呈现分歧，就会影响判定和操纵，而让航行员做出正确回响并把握大势的时刻是有限的。

今朝，波音暗示正在进级其MCAS体系软件，尽量在客岁印尼狮航JT610产生空难后就应应当即进级。这种进级耽误的征象或者表白环境越发伟大，人们正在守候埃航空难的观测功效。在观测功效出来之前，停飞这种具有风险的飞机是正确的抉择，不管是飞机制造商照旧航空公司，都不该该拿搭客生命安详做赌注。在扫除计划上的体系性风险之前，我们只有静待谜底。

本文来历：21世纪经济报道 责任编辑：姚立伟_NT6056

（编辑：湖南网）

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