毕竟是谁毁了波音？

Pierson对NBC说，737 MAX组装进程中，机器师的事变量严峻超负荷，事变时刻乃至比打算的事变时刻超出一倍还要多，机器师的事变量到达了每周50至60小时，一些员工乃至持续事变八周，中间没有一天苏息。过于饱和的事变状态，导致机器师们在组装飞机的进程中不行停止地失足。

一些机器师为了赶得上波音打点层拟定的严苛出产进度，不得不忽略既定的事变流程，跳过一些安详搜查的步调。

Pierson汇报NBC，为了赶工期，在737 MAX项目中，一些机器师乃至做一些没有培训过的工种。

Pierson对安详题目深表忧虑，他曾第一路737 MAX空难前四个月，向737 MAX的项目主管发邮件，表明本身对安详的忧虑，并提议波音将工场封锁数周。他乃至指出，在从军生活中，队伍办法也会短暂封锁维护。

可是，项目主管对Pierson的回覆让他长生难忘：

部队又不必要赚钱！

在737 MAX印尼狮子航空的空难后，Pierson很是自责：

我看到消息之后，很是生本身的气，我之前可以做更多的。我哭成了一个泪人。

这起空难后，Pierson向波音CEO、董事会表达本身对737 MAX安详题目的忧虑，但这些邮件却如石沉大海。

波音讲话人Gordon Johndroe对Pierson接管采访并向国会作证回应称：

尽量Pierson老师没有提供任何质量可能残次品的详细信息，波音依然严重看待他提出的安详忧虑，全公司最高层也已经对此举办了检察。我们没有发明Pierson老师的忧虑和近期MAX事情之间的接洽。

Pierson的状师Eric Havian则称，波音对Pierson的告诫置之不理，而Pierson的所作所为“不外是让波音不要再将利润横跨在安详之上”。

利润横跨在安详之上？此前一向以安详为己任的波音，到底产生了什么？

安详照旧利润？

1997年，波音并购了麦道，波音由此成为环球范畴内的航空巨无霸，一时刻无人可与之对比。

并购之后，波音员工发明，波音的文化也清静产生了变革。

Harry Stonecipher，波音买下麦道后的CEO，在1998年的一次演讲中对员工说：

不要再把波音当成你家一样了，这是个团队！假如在团队中示意欠好，你就不该该留在这儿！

对付许多波音的老人来说，新的、更大的波音，不只仅是把公司从他们的家酿成了团队，而是整个公司的强烈变革。

2011年，《西雅图贸易杂志》坦言：

波音已经从一个以家庭为取向的研究型公司转向了一个好处驱动的制造工场。

2008年9月，波音的机器师们动员了长达57天的停工。近两个月的停工导致波音787飞机没能定时交付，波音打点层也疲于应对强势的工会，很难给华尔街的投资者们一个满足的谜底。

这让波音在西雅图之外建树第二条出产线的设法越发强项。

2009年，在西雅图千里之外的南卡罗来纳州，波音建筑了第二条787装配线，同年12月，787正式表态。

2011年9月，环球首架波音787空想客机交付给日本整日空，整日空和日本航空也成为最先运行787的航空公司（图片来自Airways）

可是，在南卡组装的787却题目连连。

在2013年787飞机在环球短停息飞后，半岛电视台观测记者Will Jordan通过波音南卡工场的员工带进车间的微型摄像头看到了工场的现实运转环境：

波音在南卡工场雇佣的机器师中，不少曾是“陌头小泼皮”，他们只是想赚钱填饱肚子罢了，可能是一些曾在快餐店做三明治的人。

你不能指望一个在麦当劳做汉堡的人给你做心脏手术，这是把命交给他们啊。可是这正是波音在南卡工场做的。

波音的客户们也或多或少知道南卡工场的环境，因此一些客户在和波音签署订单时，明晰指出只要在西雅图组装的飞机。

另外，为了节制本钱，波音787也是波音初次以环球多国专业厂商配合分摊风险的方法制造787，包括了日本、韩国、欧洲地域的工场完成各零件的制造后，再将种种零件输送至美国的组装工场完成最终的组装，并举办后续之测试、交付。

对波音来说，这种“环球协作”的方法一方面有用节制了本钱，可是因为各地的技能尺度纷歧样，不免呈现一系列题目。

譬喻，787多次呈现题目的锂电池就是由日本GS汤浅公司出产的。787中高出三分之一的零部件由日本厂商出产，日本媒体乃至一度孤高地将787称为日本的“准国产机”。

737 MAX的首要零部件出产商固然来自美国以及和波音有着久长相助汗青的欧洲厂商，可是在这款飞机的计划上，波音却采纳了“脚踏两船”的立场。

波音737 MAX回收的LEAP-1B动员机比其他737系列飞机的动员机更大，推力更强，且动员机吊架更靠前，这导致了飞机轻易在更大推力的腾飞时段机头上仰激发失速。

为了通过FAA适航认证要求，波音参考波音KC-46军用加油机的计划履历在737 MAX上安装了MCAS体系（无邪特征加强体系），当飞机处于陡峭转弯、低速及襟翼缩回航行时，它会自动将机头下压。

MCAS体系本是为了进步飞机安详性而计划，但题目在于，对外界情形非常敏感的MCAS体系拥有比航行员还要高的权限。也就是说，当体系以为有须要启动MCAS时，将会在不关照机组的环境下启动，机构成员乃至无法封锁这一体系。

两起737 MAX的空难皆和敏感的MCAS体系有关：MCAS体系在持续自动触发后，航行员无法封锁MCAS，最终整个飞机俯冲向下，变成惨剧。

在两起事情后，跟着对事情观测的不绝推进，人们惊奇地发明，当波音在737 MAX上引进了MCAS体系之后，也许并没有举办严酷的安详性检察。

由FAA组织创立的连系技能检察小组（JATR）在10月宣布的一份69页的陈诉中称：

在提交给FAA的认证文件中，MCAS没有被评估为具有完备和集成的成果。

波音和FAA缺乏对体系成果及其安详性说明的自上而下的同一开拓和评估，再加上大量零星的文档，使得难以评估是否完全证明白合规性。

换言之，为了在和空客A320neo的竞争中占得先机，波音选择在要害安详题目上纰漏行事，安详搜查措施不切合划定，乃至对禁锢机构FAA打轻率眼。

原本谁人夸大安详、创新的波音，到底怎么了？

老大还用创新？！

波音的故事发端于美国西北部重镇西雅图。

位于平静洋畔的西雅图，坐拥自然良港，背靠诸多山脉，拥有富厚的丛林资源。在欧洲殖民者到来之后，木柴采伐和造船业恒久以来是这里经济的主轴。

（编辑：湖南网）

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